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線束新形態的分析-電子線束產品-江西潤博實業

2020-06-19 16:37

當我們坐在車內,可以輕松地控制車窗、空調甚至方向盤時,可能想象不到,隱藏在汽車外殼下的電氣分配系統,正在數以千米計的線束之間進行信號傳輸。移動出行新時代的來臨,智能車輛出現了更多的主動安全功能、信息娛樂系統以及網絡互聯服務,這讓汽車內部的電氣架構變得極其復雜。

2019年,在自動駕駛汽車到來前夜,一輛汽車需要在一眨眼的時間內傳輸足足15,000條數據,同時新增的眾多傳感器和雷達,需要消耗大量的能源。1995年-2005年,汽車能耗幾乎是翻倍的,從700瓦到1100瓦?,F在,汽車能耗能夠達到40000瓦,這等于是一個住房的能耗了,而且汽車線束回路的數量已經達到3200個。

從歷史上看,當汽車添加新功能(如加熱座椅)時,只需添加一個新的控制模塊和接線。那么在L3、L4自動駕駛系統中,一個未經優化的系統需要增加接近兩公路長的布線,5千米長的線束和連接器裝入今天的汽車中,對汽車輕量化、電動化的大趨勢是一個極大的挑戰。

普雷斯利提到“未來的汽車架構會有三個S:一個是簡化,一個是可擴展,還有一個是可持續?,F在的汽車架構系統有非常大的中央化的一個電力分配中心,然后有分布式的計算系統。安波福要做的就是把它反過來,成為一個集成的中央計算系統,而配電系統則是分布式的,這樣就能夠利用現有的車輛當中的這些模塊,減少電氣分配中心的體積和重量,從而可以實現減排,提升汽車的可行駛公里數?!?/span>

汽車電子架構下汽車線束新形態的分析:

過去的幾十年里,汽車正在利用計算平臺知識提供更多的特性和功能,高性能計算平臺的出現,讓汽車功能自然集成在一起。未來汽車將轉變為一個由軟件定義的平臺。針對功能豐富且高度自動化的車輛,安波福提出了一種可持續優化的智能汽車架構(SVA)拓撲結構,它包括一個動力數據中心(PDC)、數據主干網以及中央計算集群,用來處理計算、信號和動力傳輸的整體方案,能夠幫助實現支持基于軟件的各項功能、快速數據傳輸,并且能夠滿足最高級別汽車安全的冗余性要求,確保汽車故障后仍然能安全運行,同時還能滿足業內最嚴格的運行安全與網絡安全標準。

普雷斯利認為“今天的汽車架構每一個OEM,每一個車輛架構是不一樣的,而智能汽車架構(SVA)就是讓你能夠有一些基礎的部分,比如說動力數據中心,還有中央計算集群,可以把這樣的區塊放在任何的車輛上面,要改的只不過是電氣分配系統的長度。所以,每一個車輛不需要有單獨的架構,所有的車輛都有同樣的架構,這個功能是通過解決方案還有軟件應用來實現的。所以說不再需要定制每一個架構?!?/span>

汽車線束是汽車電路的網絡主體,沒有線束也就不存在汽車電路。線束的長度越長,體積越大,會增加車輛的重量,而增加重量往往意味著將減少電動車的可行駛公里。隨著電氣化,汽車線束也發生著演進。汽車電氣分配系統中的線束是安波福智能汽車架構的核心組成部分,也是安波福全球產品組合中無可替代的一條重要產品線。多年來,安波福通過改良線束材料和加工工藝等措施,不斷優化線束結構。

據介紹,一輛中等豪華轎車平均有超過4000-5000個連接點需要由線束連接,不僅邏輯順序復雜,傳遞信號的種類也相當豐富,包含了模擬信號、數據信號、電力信號等。此外,線束的開發涵蓋汽車的整個生命周期以及所有的分系統,因此往往需要與客戶進行大量溝通、深度參與,同時進行多方面、多領域的協同合作。以安波福的奔馳E-Class項目為例,這一單一線束設計生產項目就動用了安波福全球超過200位工程師才合作完成。

2020年,汽車將會有更多的ADAS、信息娛樂和用戶體驗等功能出現,作為全球領先的線束生產商也面臨著很多關鍵的挑戰:在開發方面,復雜性和相互依賴性的增加將使時間線延長;在制造方面,車輛面臨物理空間不足的難題,組裝困難;在后期生產方面,維持工程帶來沉重負擔,無法增強功能性等。

盡管未來有諸多難題有待解決,不過相信當德爾福變身為安波福的時候,安波福已經準備好了,并且有自己明確的定位:提供未來汽車所需的‘大腦’及‘神經系統’,使移動出行變得更加安全、綠色、互聯

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